Chevrolet S10

A picape cede à nova geração o desafio da liderança

  A Chevrolet S10 é líder de vendas desde o lançamento, em 1996. Mas há tempo que essa liderança só se mantém graças às versões mais simples e baratas. Nas demais faixas de mercado, a concorrência nada de braçada, com destaque para a Toyota Hilux. Agora, com a chegada da nova geração, a S10 volta a brigar no topo do segmento. A má notícia é que ela deixa de ser a pechincha do mercado, como era vista até agora. A nova S10 vem com 12 versões, resultado da combinação de cabines, motores, trações, câmbios e pacotes de equipamentos. E seus preços, que se situavam entre 51 061 e 103 169 reais, passaram a oscilar de 58 868 a 135 250 reais.

Aqui, apresentamos três configurações possíveis: 4x4 diesel automática e 4x2 flex manual, ambas cabine dupla, LTZ, que tiveram seu desempenho medido em pista, e 4x2 flex manual cabine simples LS, apenas com as impressões ao dirigir.

 À primeira vista, a picape causa boa impressão. A grade dianteira, que é a atual marca registrada dos Chevrolet, lhe caiu bem. Chamam atenção também os faróis de dupla parábola e os cromados na grade, nas maçanetas e nos retrovisores, assim como as rodas de liga leve, aro 17, que equipam a versão LTZ. Por fora, a carroceria é bem acabada. Tem vãos estreitos e de mesma medida em todas as partes, peças plásticas sem rebarbas e pintura perfeita.

Por dentro, o design também agrada. Assim como a concorrência, a GM deu à S10 um painel de automóvel, com linhas suaves, console central, quarto saídas de ventilação, porta-luvas e volante esportivo. A S10 repete a arquitetura familiar do painel dividido em duas seções (motorista e passageiro). Para os instrumentos, foi buscar inspiração no cupê Camaro, com mostradores redondos em molduras quadradas. No que diz respeito aos materiais, a versão LTZ exibe plásticos de cores e texturas diferentes e apliques que imitam alumínio. Mas a qualidade percebida fica aquém da encontrada no Cruze.

É fácil achar a posição de dirigir. O banco do motorista tem regulagem elétrica de distância, altura e inclinação do encosto, embora o volante só conte com ajuste da altura. A área envidraçada é ampla e o espaço, generoso. Olhando avaliações antigas de suas rivais, pode-se dizer que o espaço interno da S10 está na média do segmento. Em comparação à VW Amarok, por exemplo, a cabine da Chevrolet é mais estreita (distância para ombros), porém mais longa (distância para pernas). A GM fez questão de caprichar na capacidade de carga, que chega a 1 303 kg, na versão básica - LS, cabine simples, 4x2 e motor flex. Na completa - LTZ, cabine dupla, 4x4 a diesel -, a capacidade é de 1 039 kg.

Como chegou depois - todas as outras picapes médias que estão hoje no Mercado foram lançadas antes -, a GM teve tempo de estudar as rivais e tentar superá-las. Assim, além da capacidade de carga, a S10 é a única que sai de linha com câmbio automático sequencial de seis marchas (ou manual de cinco marchas). O motor diesel poderia ser anunciado como o mais forte do segmento. O Chevrolet 2.8 CTDI (Common-rail Turbodiesel Injection) fornece 180 cv de potência e 47,9 mkgf de torque máximo. No entanto, dias antes da apresentação da S10, a Nissan anunciou que o 2.5 da Frontier, que gerava 172 cv e 41,1 mkgf, ganhou melhorias e passou a render 190 cv e 45,9 mkgf.

O motor Chevrolet tem quatro cilindros, 16V e turbo de geometria continuamente variável, assim como o da Frontier e da Hilux (na Amarok, há duas turbinas). Mas, além disso, ele inova ao introduzir velas aquecedoras, que ajudam nas partidas, e corpo de borboleta, que favorece o fluxo de gases.

Carro de luxo

O resultado desse trabalho apareceu na pista, onde a S10 fez de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos, enquanto a média das picapes 4x4 cabine dupla e câmbio automático avaliadas por nós, até hoje, gira em torno dos 13 segundos. Nas medições de consumo, com as marcas de 8,6 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada, a S10 ficou apenas dentro da categoria, em que a campeã, até agora, é a Mitsubishi L200 Triton, com 10,6 e 15,2 km/l de diesel, respectivamente.

Durante a avaliação, rodamos com a S10 no asfalto e também na terra, em uma pista com grau de dificuldade leve para um competidor de ralis, mas desafiador para o comprador típico de uma picape cabine dupla topo de linha. E, nesse cenário, a picape se saiu bem nos trechos de terra fofa, lama e buracos com grande desnível. A tração, que funciona normalmente no modo 4x2 (traseiro), tem engate eletrônico, por meio de seletor localizado no console, para os modos 4x4 e 4x4 reduzida.

Assim como as rivais, nas versões completas, a Chevrolet se parece mais com um carro de luxo. Sua direção é leve e a suspensão garante o conforto. O motor a diesel vibra pouco e não atrapalha uma conversa na cabine. Entre os equipamentos de série, a versão LTZ traz ar-condicionado digital, bancos de couro, som, controle eletrônico de estabilidade e sistema anticapotamento. Como se vê, a S10 voltou ao topo do segmento, como manda o figurino.

O sucesso custou caro para a S10, que, por ter bom desempenho em vendas, ficou de fora das prioridades da fábrica. A GM pensou em manter a S10 antiga em versão única e preço mais baixo, para brigar no segmento das picapes leves, mas, depois de analisar essa estratégia, decidiu aposentar a picape, que já merecia descanso. Nos últimos 16 anos, foram produzidas cerca de 600000 unidades da S10.

  Nossa preocupação foi observar se o motor 2.4 flex teria força suficiente para empurrar a picape em uma pista que simula uma serra, dentro do Campo de Provas da GM, desafio que a picape abastecida com etanol cumpriu com valentia. O motor é o mesmo FlexPower que já equipava a S10. Para a segunda geração, porém, a GM providenciou aperfeiçoamentos, com o objetivo de aumentar o rendimento. Entre as mudanças, ganhou cárter estrutural de alumínio, mais leve; sistemas de admissão (com ressonador e sensor de massa de ar) e de escape (dutos e catalisadores) que melhoraram o fluxo dos gases; e novo gerenciamento eletrônico. O torque subiu de 21,9 para 24,1 mkgf e a potência se manteve em 147 cv. Na pista, não houve surpresas: o desempenho da nova S10 flex foi igual ao da antiga. A nova geração acelerou de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos e fez as médias de 5,1 km/l na cidade e 7,3 km/l na estrada, com etanol, enquanto a antecessora, avaliada em 2008, terminou com o tempo de 14 segundos cravados e médias ligeiramente piores: 4,6 e 6,8 km/l, respectivamente. Comparativamente, a versão diesel (que tem muito mais torque: 47,9 mkgf) se saiu melhor não só no trecho de serra, mas também nas provas de desempenho, apesar de ter câmbio automático e sistema de tração 4x4.

CABINE SIMPLES

  Foi divertido dirigir a versão básica da S10, aquela que tem cabine simples, câmbio manual e motor flex, e que será a preferida dos que desejam um veículo de trabalho. Mais leve que as cabines duplas, ela se mostrou mais esperta em todas as situações, com respostas rápidas e manobras fáceis. O acabamento é simples. O painel não tem variações de cor nem apliques e os bancos são de tecido. Mas isso não atrapalha quando o objetivo é trabalhar ou se divertir (ou os dois, como era meu caso, naquele momento da avaliação). No pacote básico de equipamentos, a S10 já vem com ar-condicionado, direção hidráulica, freios com ABS (EBD e CBC), computador de bordo, protetor de cárter, grade de proteção do vidro traseiro e banco do passageiro alargado para receber dois ocupantes - estes dois últimos itens, presentes apenas na versão de cabine simples. A GM estima que a maioria das picapes S10 comercializadas seja equipada com motores diesel, com cabine dupla e câmbio manual. A cabine dupla deverá estar em 80% das unidades. O motor diesel responderá por 60% do mix. E o câmbio automático, que só estará disponível nas diesel, terá 40% de participação nas vendas dessa versão.

 http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/chevrolet-s10-681120.shtml